MTR 서철선

서철선(西鐵綫)은 2003년 KCR의 노선으로 개업하여 2007년 KCR-MTR 합병으로 인해 홍콩 지하철(MTR)의 일부가 된 노선으로 중국 홍콩 특별행정구 야우침몽구 홍함역(紅磡站)에서 튄문구 튄문역 구간을 남북으로 연결하는 노선이며, 노선색은 진한 분홍색이다.

동철선, 뚱충선과 함께 MTR 시스템 내에서 광역철도로 취급되는 노선 중 하나이며, 차후 튄마선 2단계 구간이 개통되어 직결운행을 실시하게 되면 노선 연장이 50km가 넘어가는 홍콩 지하철에서 가장 긴 노선이 될 예정이다.

서철선은 신계 지역의 통근 인구 수송과 함께 이미 터져나가고 있던 KCR의 동철선을 보완하기 위해 계획된 중국-홍콩 간을 잇는 제 2호 간선철도의 역할을 맡을 예정이었다. 이 노선을 본래 MTR이 아닌 KCR이 운영했던 것도 KCR이 동철선을 운영하는 기업이었기 때문이었다. 하지만 간선철도 운행 계획은 광저우-홍콩 고속철도로 옮겨가서 중국 대륙 쪽으로 계획된 노선은 백지화되고, 지금은 신계 서북쪽의 튄문 지역을 커버하는 광역철도 노선이 되었다. 다만 동철선 록마차우 지선과 윈롱역 또는 캄셩로드역을 연결하는 노선 계획 자체는 아직 남아 있다.

동철선과 뚱충선처럼 광역철도답게 여기도 무지막지한 역간 평균 거리로 유명하며, 터널구간도 많다.

홍함부터 캄셩로드 직전까지 계속 터널로 달리다가 캄셩로드(Kam Sheung Road)역 진입 전에 지상으로 나온 후 차량기지를 지나서 거기부터 튄문(Tuen Mun)까지는 전구간이 고가화되어 있다.

문제는 튄문의 위치인데, 튄문에서 동쪽으로 직선으로 가면 췬완이 나온다. 고속도로는 해안가를 따라서 췬완, 그리고 홍콩 시내 지역으로 바로 직통이 되나, 이 노선은 신계 북쪽에 윈롱(Yuen Long)까지 돌고 가니 생각보다 직선거리에 비해 운행거리가 길어지는 마술을 선사한다. 이 노선 개통 이전부터 존재하던 튄문-췬완 직통버스도 꽤나 많은 편으로, MTR이 독점하고 있는 홍콩 내에서는 이 노선의 사실상 경쟁자들이다. 그럼에도 불구하고 신도시답게 인구 밀도가 높은 편이라 출퇴근 시간대에는 수요가 높다 못해 열차가 터져나가는 건 부정할 수 없는 사실.

한국인들이 거의 이용할 일이 없는 노선인데, 우선 사실상 관광지가 거의 없는 튄문이나 윈롱 쪽은 두말할 것 없고,[6] 거주 지구가 들어차있는 신구룡과 구룡반도 서북부도 마찬가지며, 이 노선의 침사추이쪽 구간은 다른 노선들과 꽤 겹치기도 하고, 무엇보다도 딱 두번 만나는 침사추이역/이스트침사추이역과 메이푸역에서의 췬완선과의 막장환승(...) 덕분에, 도심 노선들과의 접근성이 영 좋지 못한 탓도 있다.

타 도심 노선으로부터 서철선으로 환승할 계획이 있다면, 뚱충선을 이용하거나, 아니면 그냥 대체노선 또는 버스를 찾는 편이 정신건강에 훨씬 좋다. 한 예로 튄문의 경우 췬완선 끝인 췬완까지 직통으로 가는 홍콩 버스를 이용하거나 센트럴 등으로 가는 직통버스를 타는게 훨씬 낫고 윈롱도 마찬가지이다.

튄문구와 윈롱구에서는 이래 봬도 역할이 중요하다 보니 튄문에서는 튄문역 남쪽으로 한 정거장 연장하여 튄문남(Tuen Mun South)역까지 연장하려 하고 있고[7] 윈롱구에서는 시우홍역 - 틴수이와이역 사이에 홍수이키우역(Hung Shui Kiu station)의 신설을 추진 중이다.

처음 남청역-튄문역 구간을 개통했을 당시, KCR에서는 이 노선을 남쪽으로 더 끌어다가 동철선과 합쳐 한 노선으로 만들고 오히려 마온산선에 현재 튄마선 연장구간과 동철선 애드미럴티 연장구간을 포함시켜 한 노선으로 운행하려고 계획했었다.

이스트침사추이역의 개업 초기에 동철선을 끌어왔던 것이 이의 흔적인데, 2007년 KCR-MTR 양사 합병 후 상황이 완전히 바뀌어버렸다.

MTR은 이 계획을 완전히 뒤집어 버렸는데, 서철선과 마온산선을 합쳐 신계 북동부에서 구룡반도 남쪽으로 내려왔다가 다시 동북부로 올라가는 노선이 되어버렸으며 덕분에 동철선의 40km라는 노선연장 같은 건 씹어먹어버리는 50km가 넘는 노선이 생기게 되었다.

차후 두 노선을 합칠 경우를 대비해 노선명 또한 변경하기로 했는데, 초기에는 동서횡단간선(East-West Corridor)라고 부르다가 전 구간 완공 1년 전후로 현재 서철선의 종점인 튄문역이 위치한 튄문(屯門, Tuen Mun) 지역과 마온산선이 커버하던 마온산(馬鞍山, Ma On Shan) 지역에서 앞 글자를 따와 튄마선(屯馬綫, Tuen Ma Line)으로 노선명을 결정했다.

이 연장 프로젝트에 든 돈의 양이 워낙 어마어마했던 만큼[8], 홍콩 정부는 물론이고 사람들 또한 이 노선에 걸고 있었던 기대가 컸다. 기존의 마온산 신도시 지역에 살던 사람들의 경우 시내로 한번 나가려면 두 세번의 환승은 기본이었고, 게다가 이들 환승객이 죄다 타이와이역과 까우룽통역으로 몰려 시내로 이어주는 노선이 필요했다.

만반의 준비를 하고 있던 홍콩 정부와 MTR은 이를 대비하여 본래 7량 1편성의 열차를 운행하던 것을 2018년 5월까지 모두 8량 1편성으로 갈아치웠다. 원래 계획대로라면 두 노선의 직통운행은 2019년부터 정상적으로 실시될 예정이었으나 부실공사 문제가 터져버렸다. 두 노선이 통합되면 동철선과 함께 홍함역의 승강장을 지하로 옮길 계획이었는데, 건설에 참여한 내부고발자의 제보로 인해 2018년 연말과 2019년 연초 사이에 실시된 안전진단 중 이 지하승강장 구조물의 부실공사가 발견되었다. 이 역의 구조물의 벽 부분의 시공을 위해 수주한 철근의 길이가 너무 짧았는데, 이에 대해 커플러에 연결하라는 지시가 내려졌으나 실제 공사에서는 제대로 커플러에 연결되지 않았고, 오히려 커플러에 제대로 연결된 것처럼 보이기 위해 철근이 서로 맞닿는 부분을 그냥 대충 잘라내버리고 그 위에 콘크리트를 부었다가 들킨 것. 자칫하면 큰 사고로 번질 수 있는 문제[9]인데, 이를 방관한 MTR과 공사에 참여한 업체인 레이튼 아시아(Leighton Asia)에서는 서로 책임을 떠넘기는 모습만을 보여줌으로서 비난을 받았다. 관련기사 1(SCMP, 영문), 관련기사 2(SCMP, 영문) 그 덕에 역의 구조를 보강하는 공사가 불가피해졌고, 정시개통 같은 건 물 건너갔다.

하지만 이 노선의 개통이 워낙 급했으므로 구조적으로 종착이 가능한 카이탁역까지만 마온산선을 끌어와서 튄마선 1단계 구간으로 개통하는 쪽으로 가닥을 잡았고, 나머지는 홍함역 보강공사 및 추가적인 시운전을 마친 후 개통할 것으로 예상된다. 빠르면 2020년 말, 늦으면 2021년 초에 직통운행이 개시될 것으로 예측된다. 이로 인해 홍콩철도유한공사의 평판이 많이 떨어졌다.

2019년 홍콩 민주화 운동 당시 이 노선에 있는 윈롱역에서 친중파 인사들이 시위대를 집단 폭행했으며, 이를 계기로 2019년 10-11월 사이에 역 시설물이 시위대에 의해 집중 공격을 받아 파손되기도 했다.