근성열차/일본

일본에서 근성열차는 대부분 전국을 커버하는 JR그룹에 속해있는게 대부분이며, 사철의 경우는 사실상 지역 단위로 커버를 하기 때문에 장거리 열차가 거의 없다.

2019년 3월 전국단위 다이어 개정 기준으로 일본의 장거리 보통열차의 정보를 모아놓은 곳이 있다. 참고해보자.

JR 히가시니혼에서 제일 긴 보통열차 운행 계통은 우에노도쿄라인의 아타미역↔쿠로이소역으로 운행 거리만 268.1km이며, E231계 전동차와 E233계 전동차로 운행중이다. 주파 시간은 4시간 42분이다. 한국으로 비교하자면 서울에서 대구 좀 안되는 거리이며, 수도권 전철 1호선 전동차로 저 거리를 달리는 것과 비슷하다. 전체 주행 영상 보기 현재 일본 최장거리 보통열차 3위이다.

가장 긴 재래선 특급열차는 치바역을 6:38에 출발하여 미나미오타리역에는 11:42에 도착하는 아즈사 3호이다. 운행 거리 341.6km, 운행 시간은 5시간 4분. 2020년 3월 시각표 개정으로 치바-마츠모토로 단축, 미나미오타리행은 아즈사 5호가 대신 맡는다. 따라서 최장거리 재래선 특급의 지위는 동일본 대지진으로 이와키까지만 운행하다가 2020년 3월 센다이 연장 예정인 특급 히타치(시나가와-센다이 1일 2.5왕복)로 돌아간다.

물론(?) 운행 거리로는 도쿄-신아오모리 하야부사에 전부 밀린다.

JR 히가시니혼이 관할하는 지역은 일본 전 지역에서 제일 철도망과 시스템이 발달 한 곳이라 5시간 이상의 근성열차를 찾아보기 힘들다.

참고로 국철시대의 사라진 근성열차 중 1960년대에 리쿠츄(陸中)라는 게 있었는데, 변태적인 복합열차 운용을 보여주었다(...). 센다이역에서 아오모리행 쿠리코마, 사카리행 무로네와 합쳐진다. 그리고 이치노세키역에서 사카리행 무로네를 분리하는데, 이번에는 사카리발 아오모리행 사카리와 합쳐진다(...). 하나마키역에서 쿠리코마, 사카리를 분라한 다음 단독구간을 달리기 시작하는데 카마이시역, 미야코역을 경유해서 빙 돌아가야 한다. 그리고 모리오카역에서는 히로사키역행 미치노쿠와 합처져 오다테역에서 헤어진 후 아오모리발 아키타역행 무츠와 연결되어 아키타에서 운행 종료. 이렇게 센다이에서 아키타까지 가는 시간은 13시간 30분. 당시 최단시간이 4시간이었다.

JR 도카이의 최장거리 보통열차는 카미스와역을 출발해 토요하시역으로 가는 열차로, 213.7km를 6시간 22분동안 주파하는데, 선로가 서부경전선마냥 열악한 이다선을 전구간 주파한다(...). 열차번호는 544M. 근데 JR 도카이라 기념패찰이나 기념승차권은 없다.
현재 일본 최장 소요시간 보통열차 1위이다.[1] 전 구간 주파 전면영상(6시간 50분)

이전 특급열차 최장 기록을 JR 도카이의 L특급 시나노 9호/16호가 가지고 있었다. 운행 구간은 오사카-나고야-시오지리-나가노. 운행거리는 441.2km. 하지만 전동차이기도 하고 특급인지라 소요시간은 5시간 정도로 평범(...)하다. 서울역 - 부산역간 ITX-새마을과 비슷한 수준이라고 생각하면 편하다. 그러나 2016년 3월 26일의 다이어 개정에 따라 수요가 침체하고 있던 오사카역 발착의 열차가 폐지되고 전 열차가 나고야역 - 나가노역 구간만 운전하게 되면서 최장거리 특급열차의 자리를 내려놓았다.

2019년 3월 시각표 기준으로는 호쿠리쿠 본선의 츠루가역을 출발, 마이바라역을 경유하여 아코선의 반슈아코역까지 운행하는 3527M(주말 3327M) 열차가 가장 운행 구간이 길다. 전 구간 275.5km이며, 운행하는데 4시간 6분이 소요된다. 2019년 현재 일본 최장거리 보통열차 1위이다. 하지만 복합열차이기 때문에 츠루가에서 출발한 차량은 히메지역에서 운행을 종료하여, 중간에 일어나지 않고 전 구간을 완주하는 것은 불가하고 히메지에서 자리를 바꿔야 한다.

이전에는 산요 본선을 115계 전동차로 운행하는 이토자키역 - 시모노세키역 369M 열차가 297.2km로 일본에서 가장 긴 보통열차였다. 소요시간은 6시간 4분으로 2019년까지 일본 최장거리 보통열차 1위였다. 한 때 다이어 개정 전 까지만 해도 오카야마역에서 출발해서 노선이 더욱 길었으며, 거리만 384.7km에 육박했고 소요시간만 7시간 33분이 걸렸으나 다이어 개정으로 단축되고, 2019년 3월 227계 전동차로 대차되면서 이와쿠니역까지만 운행하게 되면서 운행구간이 확 줄었다.

과거 일본국유철도 시절에는 '급행 타이샤'라는 운행계통이 특이한 열차가 있었는데, 나고야역에서 출발하여 마이바라역에서 뜬금없이 호쿠리쿠 본선을 타고 호쿠리쿠 방면으로 가서, 츠루가역에서 오바마선, 미야즈선, 산인 본선, 지금은 폐지된 타이샤선을 타고 역시 폐역된 타이샤역으로 가는 열차였다. 주간 열차였음에도 불구하고 소요시간은 10시간 53분. 중간에 츠루가역 - 아마노하시다테역 구간은 후쿠이역에서 출발한 열차와 결합하여 복합열차로 운행했다.

2018년 4월 기준 홋카이도에서 최장거리를 운행하는 보통열차는 아사히카와역 - 왓카나이역을 운행하는 보통열차이다. 거리는 259.4km로 소요시간은 6시간 4분이다. 현재 일본 최장거리 열차 4위이다.

이전까지 제일 길었던 최장열차는 2429D 열차였다. 타키카와역에서 출발해 네무로 본선을 이용해 쿠시로역까지 가는 열차로서 총 308.4km를 8시간 27분(!!!) 동안 주파한다. 이 열차는 행선판에 '일본 최장거리 운행 보통열차'라고 당당히 쓰여 있었다. 그러나 2016년 3월 26일의 다이어 개정으로 대폭적인 쾌속 · 보통 열차의 감편이 열리는 영향으로 타키카와 발 쿠시로 행 보통 열차의 열차 번호가 2429D에서 2427D로 변경된다. 그리고 소요 시간도 8시간 21분으로 지금보다 6분 단축된다. 하지만 산사태로 인해 노선 일부가 유실되어 직통운행을 할 수 없게 되자, 노선을 두개로 나뉘어서 운행하게 되어 최장거리 열차의 타이틀이 다시 사라지게 되었다.

2016년 3월 기준 최장거리 주간 특급열차의 타이틀은 JR 큐슈의 특급 니치린 시가이아(7호/20호/24호)가 가지고 있다. 원래 특급 니치린은 오이타 - 미야자키 공항 구간을 운행하는 열차인데, 이 열차에 특급 소닉 구간(하카타-고쿠라-오이타)을 합쳐서 1일 하행 1회, 상행 2회 운행한다. '시가이아'는 미야자키에 있는 '피닉스 시가이아 리조트'에서 따왔다. 열차번호는 니치린의 번호를 따른다. 영업거리는 411.5km. 소요 시간은 7호(하행) 5시간 46분, 20호(상행) 5시간 32분, 24호(상행) 6시간 4분.

딱히 근성열차로 알려진것이 없다.

침대열차의 전성기 시절에는 사쿠라나 트와일라이트 익스프레스 같은 괴물같은 운행거리와 운행시간을 자랑하는 열차가 많이 있었으나 침대열차가 사양세에 접어들면서 많은 침대열차가 사라졌다. 2016년 3월 20일 운행을 마지막으로 카시오페이아가 폐지되면서, 도쿄 - 하카타 간 노조미보다 운행 거리가 긴 열차는 전멸했다. 현재 최장거리 운행 재래선 열차는 선라이즈 이즈모(도쿄 - 이즈모시, 953.6km).

물론 현재는 존재하지 않는다. 2003년 10월 다이아 개정전 까지 도쿄-하카타 전구간을 운행하는 히카리가 이에 해당되는데 1069km나 되는 거리를 주행하는데 6시간 이상이 소요되므로 근성열차라고 할 수 있다.