세키쇼선

JR 홋카이도 및 JR 화물의 간선 노선 중 하나로, 미나미치토세-신토쿠 구간을 잇는 노선이다. 노선명은 이시카리노쿠니(石狩国)와 토카치노쿠니(十勝国)에서 한 글자씩 따서 지었다. 연선이 히다카 산맥을 지나는 관계로 긴 터널이 많으며 특히 신유바리-시무캇푸의 역간 거리는 34.3km로 원래는 일본에서 가장 긴 역간거리였으나 2014년 3월 14일부로 카이쿄선의 오쿠츠가루이마베츠역-키코나이역간 74.8km, 2016년 3월 26일부로 세키호쿠 본선의 카미카와역-시라타키역간 37.3km에 밀려 3위가 되었다.

오이와케-신유바리-유바리 간의 지선은 원래 1892년 홋카이도 탄광철도가 개통한 노선으로, 국유화되고 나서 1909년 유바리선이라는 이름을 얻었다. 이후 삿포로에서 오비히로 등 네무로 본선 방면의 단축을 위하여 미나미치토세-오이와케 및 신유바리-카미오치아이(신호장) 사이의 선로가 개통되면서 1981년 세키쇼선으로 개칭하였고 신유바리-유바리 구간은 지선으로 떨어져 나갔다. 1987년 국철 분할 민영화로 JR 홋카이도에 승계되었다.

노선에 신호장이 굉장히 많다. 2019년 현재 여객역이 8역인데 비해 신호장은 17개이다, 이를 여객역 대비 신호장의 비율로 환산하면 112.5%(!)가 나오는데, 일본의 모든 철도 노선 중에서 최대이다. 이는 연선에 인구가 많이 없어 일부 역이 신호장으로 전환된 것(히가시오이와케, 토미사토)도 있고, 신유바리~신토쿠 구간은 애초에 특급열차와 화물열차만 다닐 것을 상정하여 만들었기 때문에 신호장이 많을 수밖에 없다.

보통열차는 (통상 치토세선 치토세역 시종착) 미나미치토세에서 신유바리까지의 구간만 운행하며 시무캇푸 이후 구간으로는 운행하지 않는다. 대신 이 쪽은 '오조라', '토카치' 등의 특급열차가 돌아다닌다. 연선 인구가 신호장 개수와 맞먹을지도 모를 신유바리-신토쿠 사이에는 특급열차만이 설정되어 있어서 자유석 이용시 보통 운임으로 승차가 가능하며, 청춘 18 티켓의 특급 특례도 여기서 적용이 된다. 다만, 오이와케-신유바리 구간은 보통열차가 하행 하루 2번, 상행 3번만 운행하고, 신유바리역에서 30분 이내 환승이 가능한 경우는 각각 1일 1회 뿐이므로 주의해야 한다. (하행 2613D 18:25착 → 오조라 9호 18:32발, 상행 토카치 6호 12:47착 → 2628D 13:03발)

세키쇼선 단독 구간은 정확히는 신유바리-카미오치아이 신호장 만이지만 카미오치아이 신호장은 열차 정차가 없고 모든 열차가 신토쿠역에 정차하므로 특례 적용 구간은 신유바리역부터 신토쿠역까지. 화물열차는 오비히로 화물역, 쿠시로 화물역 등에서 삿포로 화물터미널역까지 가는데 이 노선을 이용한다.

夕張支線 / Yūbari Branch Line

신유바리와 유바리를 잇는 지선 노선이었다. 노선기호는 Y.

유바리 지선의 경우 지나가는 지자체 유바리시가 완벽하게 망함에 따라, 우타시나이시가 쇠락함에 따라 국철 민영화와 함께 폐선된 우타시나이선의 전철을 밟을 것이라는 전망이 지속적으로 나왔다.

그래도 2000년대 초반 유바리시가 파산한 이후에도 15년 정도 근근히 유지되었다. 그러나 연선인구 감소로 인해 2010년대 부터는 더 이상 버티지 못했고, 결국 유바리시에서 유바리 지선 폐선에 대해 검토하였고, JR 홋카이도 측에도 보조금을 받는 조건으로 유바리 지선 폐선을 신청[8]함에 따라 결국 폐지가 결정되고, 2019년 4월 1일부로 폐선되었다.

참고로 영업 당시에는 신유바리발 유바리행, 치토세발 유바리행, 오이와케발 유바리행 등 행선지가 매우 다양하게 존재했는데 폐선 직전 다이어그램 개정 때 상행 막차[9]를 제외하고 모든 열차가 유바리 지선 안에서만 셔틀운행을 하는 것으로 변경되었다.

다이어 개정 때 슈퍼오조라의 오이와케역, 신유바리역 정차 편성이 늘었고, 이때 환승연계가 되었던 걸로 보아 슈퍼오조라와의 연계를 위함인 것 같긴 한데 폐선이 한 달도 남지 않은 시점에서 뭣하러 다이어를 건들였는지는 여전히 의문이다(...)

또한 다이어 개정 때 유일하게 셔틀화가 되지 않았던 상행 막차 (유바리발 오이와케행) 는 유바리 지선 폐지 당일인 3월 31일에 임시열차로 편성되어 오이와케행이 아닌 토마코마이행으로 연장운행을 하였는데, 오이와케역에서 토마코마이역까지의 무로란 본선 구간에 도중 정차역이 하나도 없었고 토마코마이역까지 직빵으로 운행했다(...), 이 또한 이유는 불명.

폐선 이후에는 유바리 철도의 버스노선이 증편되었으며[10], 버스로의 전환에 필요한 비용은 JR 홋카이도 측이 부담한다.

유난히 한국의 정선선과 닮은 노선이다, 두 노선 모두 탄광물자 수송을 위해 지어진 데다 한 지방자치단체 안에서만 돌아다니고, 탄광으로 흥하고 탄광 때문에 망했다는 점까지... 차이점이라면 정선선 쪽은 아직 유바리 지선처럼 폐선되지 않고 건재하다는 정도...

登川支線 / Noborikawa Branch Line
폐선 당시는 아직 유바리선(夕張線)으로 불렸을 때이다. 폐선 3달 후에 세키쇼선으로 바뀌었다.