민자철도

민자철도 또는 민영철도는 국가 또는 지방자치단체가 아닌 민간의 자본 전부 또는 일부를 들여 건설 및 운영하는 철도를 말한다. 어른의 사정으로 인하여 사회간접자본인 만큼 100% 민간 자본만으로 건설하는 경우는 드물며, 어느 정도는 공공부문에서 지분을 부담한다.

사유철도(사철)와는 의미가 다른데, 대한민국에서는 대부분 민영철도의 소유권이 민간사업자에 있지 않고 정부 또는 지방정부의 공공시설물을 위탁해 운영하는 개념에 가깝다. 일부 산업용 철도에만 제한적으로 사유철도가 존재하고 있다.

민자도로와 같이 인프라에 관한 문제라 토지 매입부터 시작하여 천문학적 자금조달이 필요한 사업이지만, 세금을 사용하기엔 여러모로 상당한 제약이 따른다.

실제로 재정사업으로 진행중인 수인선 복선 전철화 등 많은 철도건설사업이 티스푼 공사 등의 오명을 쓰고 있다. 하여 당장 지역 경제 활성화와 어떻게든 실적을 내야만 하는 정부/지방정부 입장에서는 출혈을 줄이면서 반영구적 인프라 구축을 할 수 있는 민자철도에 관심을 가지기 쉽다.

민간자본 일부 또는 전부를 투자해 사회간접자본인 철도를 건설한다는 점은 변함이 없지만, 대체로 그 소유권을 민간 사업자에게 주지 않고 정부/지방정부로 귀속된다. 이러한 사업 모델에서는 민간 사업자는 특정 기간동안 해당 노선의 운영권을 얻어 수익사업을 영위하게 된다.

민간운영자는 시설을 유지/관리할 의무를 지며, 운임도 민간사업자의 투자 비용 회수에 필요한 마진을 덧붙이게 되는만큼 공영체제 대비 비쌀 가능성이 아무래도 높다. 다만 무한정 폭리를 취하는 것을 막기 위해서 정부나 지방정부가 어느 정도 운임에 대한 통제권을 쥐고 있는 경우가 대부분이다. 적어도 대한민국에서는 그렇다.

수요가 부족함에도 개통한 민자철도는 그야말로 재앙. 똑같은 저수요 노선이라도 공영철도에 비해 민영철도의 리스크가 훨씬 크다. 당초 잘못된 수요예측으로 재앙을 맞이한 첫 사례인 인천국제공항철도의 경우 개통 이래 엄청난 공기수송으로 적자가 누적돼 컨소시엄이 끝내 운영을 포기한 적이 있었다. 이게 제대로 매각될리 없으니 매각이 될 때까지 임시방편으로 공적자본을 앞세워 공항철도주식회사의 지분을 주워담았던 흑역사가 있다. 그 이후에도 도시철도를 가진 명품도시를 꿈꾸는 각종 지자체들이 앞다퉈 경전철 노선을 개통시켰다. 그 중 적자가 누적된 의정부경전철도 사업자가 파산(!)하기에 이르렀다.