모노레일

Mono + rail. 단궤(궤도가 하나)인 철도의 총칭.

세계 최초의 모노레일은 1901년 독일 부퍼탈(Wuppertal)에서 개통하였다.[3] 부퍼탈 모노레일은 여전히 운행 중이며 도시 교통조합의 일원으로서 운임도 굉장히 싸다. 특기할 점으로는 강 위를 달리는 구간이 있으며, 현수식이라는 점이다.

일본은 1970년대에 모노레일을 신교통수단으로 많이 채용해왔고 1990년대에도 새롭고 21세기다운 교통수단으로 모노레일을 꼽았을 정도였다.

그러나 이후에 다양한 종류의 경전철이 나왔다. 대표적으로 고무차륜열차, 자기부상열차 등 모노레일의 근본적인 단점들을 해결한 새로운 교통 수단이 연이어 생겨나면서 빛이 많이 바랜 상황이다.

그러나 모노레일이 다른 종류의 경전철에 비해 꼭 불리하지만은 않다. 모노레일의 특성상 상판이 없고(분기기 제외), 건설에 필요한 면적이 다른 경전철보다 비교적 적어서[4] 미관을 덜 해치고, 무엇보다 건설비도 저렴하다. 장점만큼은 다른 경전철도 쉽게 따라오지 못한다는 뜻. 실제로 대구 도시철도 3호선도 처음엔 중전철로 계획됐지만 건설비의 문제로 AGT 경전철로 수정됐으나, 이마저도 건설비가 많이 들어 모노레일로 최종 확정됐다. 도시철도를 건설할 때 건설비를 결코 무시할 수 없음을 잘 알려주는 사례다.

그런데 인천공항 자기부상철도처럼 최근 상용화를 시도하는 자기부상열차가 모노레일이 가진 미관상의 장점마저 위협하고 있다. 자기부상열차는 모노레일처럼 단궤[5]로 운행하여 상판 없이 건설할 수 있기 때문이다. 차량에 바퀴가 있느냐 없느냐의 차이일 뿐. 결국 건설비 외엔 남은 장점이 거의 없게 된 셈이다. 다만 그렇게 치면 사실 자기부상열차는 모든 종류의 기존 열차보다 우월하므로 기존 열차라면 어느 것에나 적용되는 말이다. 그리고 건설비용 절감 부분은 모노레일이 확실히 우위라 아직은 메리트가 아예 없는 건 아니다.

건설비는 정말 저렴하다. 모노레일의 모든 단점이 저렴한 비용 하나로 커버가 가능하다. 특히 현수식 모노레일로 설계하면 가격을 도시형 자기부상열차보다 km당 건설비를 25% 정도 추가로 깎을 수 있다. 대구 3호선같은 과좌식 모노레일도 도시형 자기부상열차 대비 10% 정도는 깎을 수 있다. 현수식 모노레일의 km당 건설비를 중전철 대비로 따지면 거의 75%가량 줄어든다! 심지어 지하로 파고 들어가도 km당 건설비 기준 중전철 대비 모노레일 건설비는 50% 가량 저렴하다. 세계 각지의 놀이공원에서 계속해서 모노레일을 건설중이기 때문에 모노레일의 건설기술 혁신도 지속적으로 일어나기 때문이다. 전 세계에 있는 놀이공원에서 모노레일 건설 비용을 줄일 수 있는 각종 건설 실험이 지속적으로 진행중이다. 놀이공원에서 실험을 해서 내놓은 건설 논문 및 보고서를 도시철도형 모노레일에서도 적용하는 것이다.

한가지 특징이자 단점이 있다면 영업운전을 개시한 후에는 선형의 변경이 거의 불가능하다는 것이다. 선형을 변경하려면 교각과 궤도를 뜯어내고 공사를 해야 하는데, 이렇게 되면 최소 수개월 이상은 열차가 운행할 수가 없다. 대구 3호선의 경우 예전에 원대역에서 분기하여 경대 서문과 대현로~동대구역~범어동을 거쳐 수성구민운동장역에서 다시 합류하는 지선 계획이 존재했는데, 건설 초기에 분기기를 설치하지 않은 바람에 시공이 불가능하여 백지화 되었다.

궤도 위에 차량이 가는 방식으로 알웨그식이 표준화되어 현 대부분의 과좌식 모노레일에 사용되고 있다.
굵고 속이 빈 I형의 PS콘크리트제를 기본 궤도로 하며, 긴 경간이 필요한 곳에서는 강제를 궤도로 이용한다. 이 궤도위를 주행구동용 고무타이어가 타서 차량을 지지하며, 열차의 안내차륜이 궤도의 양 옆면을 주행한다. 주행로는 에폭시 수지 혼합물로 바닥위를 칠하고 다시 덧칠한 것과 강판을 깔은 것 등이 있다.

비용이 적게들지만 곡선구간에 약하고 공사기간이 길며 중앙에 지주를 설치하기 때문에 도로위 건설시 한개차로 정도의 공간이 필요하다.
또한 눈, 비 등 날씨의 영향을 받기도 한다.

대구 3호선이나 도쿄 모노레일 하네다 공항선이 이 방식에 해당한다.

차량이 궤도에 매달려가는 방식이다.
강판으로 이루어진 박스(상자)형 궤도거더의 안에 차륜을 지지할 수 있도록 대칭형의 주행로가 설치되며, 그 위를 열차의 차륜이 운행한다. 차량을 현수(지지)하기 위해 중앙부는 뚫려있고, 이 뚫린 부분의 양 옆부분에 주행로가 있다. 지주간격은 과좌식보다 길며 지주는 철로 이루어져있다.

곡선구간에 용이하며 공사기간이 짧고 지주를 측면에 설치하기 가능하기 때문에 좁은도로에도 설치가 용이하다.
허나 과좌식보다 높은 곳에 궤도를 설치하기 때문에 비용은 과좌식보다 상대적으로 높은 편이다. 물론 그럼에도 다른 경전철 중전철들보다는 낮은편이다.

세계 최초의 모노레일인 부퍼탈 모노레일이 이 방식이며 일본을 비롯 여러 국가들이 도로 상황에 따라 현수식을 채용하고 있다.

유럽 등 트램이 발달한 나라들에 비해 국내에서 인지도는 낮은 편이다. 그나마 2010년대에 들어서 무인 경전철 건설의 급증으로 인지도가 상승하기는 했다.

극히 일부 철도 동호인들은, 강남 모노레일에 대해 대찬성인 입장도 있었다. 하지만, 이들은 노선 수익보다는 강남구 업무지구의 세로축을 분당선(선릉로) 및 신분당선(강남대로)과 연계하여 영동대로와 논현로의 도로 헬게이트를 완화할 수 있다는 데에 찬성했던 것이다.

상암 DMC 모노레일은 과거 노선도와 대략적인 정류장 수, 기존 지하철망과의 연계 계획만 수립된 상태로, 실현 가능성이 높았다. B/C(타당성) 분석도 통과했으니까 상암동 랜드마크 사업과 연계하여 사업추진 속도가 정해질 듯했으나, 2013년 7월 서울 경전철의 계획이 재수립되어 사업이 취소되었다. 자세한 사항은 해당 페이지 참조.

관광용 소형 모노레일은 전국 각지의 동굴, 높은 산 혹은 울릉도, 해남군 땅끝마을은 물론 진해구 제황산공원 등 은근히 여기저기에 많이 있으며 그냥저냥 정상적으로 운행되는듯 하다. 현재 현역으로 운행하는 관광용 모노레일은 14개소. 이 관광용 모노레일은 모두 도시철도법이나 철도사업법 등이 아닌, 궤도운송법의 적용을 받아, 케이블카와 비슷한 취급을 받는다.

이외에 강원도 정선군 고한읍과 부산시 중구 영주동 계단을 대체하는 주민복지용 모노레일이 설치되어 있다. 계단을 오르내리기 힘겨워하는 중장년층 주민들에게 호응이 좋다고 한다. 강원도 화천군의 화천 댐에는 댐 하류의 물고기들을 채집해 상류의 파로호로 올려보내 생태계 순환을 돕는 어도 모노레일이 설치되었다.

2017년 현재 대한민국 법령상 진정한 대중교통 수단으로서 모노레일은 대구 도시철도 3호선이 유일하다. 대구 도시철도 3호선은 원래 자금상의 문제로 10년이 넘도록 건설계획이 표류했다. 처음에는 1, 2호선처럼 지하중전철로 하려 했으나 이후 지상, 지하 혼합으로 바뀌고 이게 또 AGT로 바뀌더니 결국엔 전구간 지상 모노레일로 최종결정 모노레일이 3호선의 차량으로 확정되었다. 이에 따라 2009년 7월 24일에 공사가 시작됐는데 마침 그 날이 서울 지하철 9호선이 개통된 날이라 묻혔다.

3호선은 대구의 다른 두 도시철도노선과는 다른 축으로 지나가는 노선이라 충분한 수익성을 기대할 수 있을 듯했지만 예상과는 달리 큰 성과를 거두지 못하고 있다. 출퇴근하는 시민들보다는 주말에 이거 타러 대구를 방문하는 여행객들이 더 많은 듯. 자세한 내용은 대구 도시철도 3호선 항목 참조.

위 사진은 2014년 자료이므로 현재 더 추가되거나 개통된 부분이 있을 수 있습니다.

슬로프카인 경우 ^S로 표기한다.

아래 목록에 있는 모노레일 노선의 대부분은 대중교통으로써의 모노레일이다.