궤간

궤간(軌間)이란 철 차륜을 사용하는 휠-레일 시스템에서 레일 사이의 거리를 말한다. 북한에서는 예외적으로 '철길너비'라 칭한다. 철도건설규칙에서는 "궤간"이란 양쪽 레일 안쪽 간의 거리 중 가장 짧은 거리를 말하며, 레일의 윗면으로부터 14mm 아래 지점을 기준으로 한다." (제2조 7항) 라고 정의 하고 있다. 한국의 철도 궤간은 전 세계에서 가장 많이 쓰여 표준궤로 불리는 1,435mm. 이보다 큰 궤간은 광궤, 적으면 협궤라 부른다. 보통 식민지배를 받았던 국가는 협궤, 궤간이 넓으면 넓을수록 생기는 이점을 취하기 위한다면 광궤로 짓는다. 각각의 장단점에 대해서는 문서 참고.

우리가 흔히 보는 철도 차량은 보통 철로 된 바퀴(보통 차륜이라 부른다)나 고무 타이어로 감싼 바퀴 두 개와 하나의 축으로 구성된 "윤축"이라는 것을 통해 차체를 지지하며 견인, 제동력을 레일을 통해 노반으로 전달한다. 이 윤축은 하나의 차축에 두 개의 바퀴가 강제 압입하는 형태로 제작되며 차량 측의 차륜간 폭은 고정되어 있다. 그러니까 궤간이 다르면 차량도 달라져야 한다. 때문에 직통운전과 각 노선과의 연결을 중시하는 철도교통의 특성 상 동일 궤간으로 건설되는 경향이 높은 편이다. 또한 궤간이 크면 차량도 커지고 궤간이 작으면 차량도 작아진다. 이 때문에 궤도 중심을 기준으로 차량의 크기를 규정하는 "차량한계", 마찬가지로 궤도 중심을 기준으로 건설물의 침범 한계를 규정한 "건축 한계"도 달라져야 하기에 궤간 통일은 원활한 철도 운영을 위해 꼭 필요하다 하겠다. 하지만 언제나 예외는 있어서 한국에서는 구 수인선, 수려선이 협궤로 건설되었다. 이후 수인선은 표준궤로 교체하는 게 아니라 그냥 갈아엎고 노선을 새로 만들고 있으며, 수려선은 1972년에 폐선되었다.

철도의 레일 두 가닥은 한 번 설치하면 움직이지 않는다. 여기서 문제가 되는 게 한 국가 안에서도 협궤, 표준궤, 광궤가 섞여있는 판에 국가간으로 간다면 한국는 표준궤인데 옆 국가는 광궤 (예를 들어 러시아[1]), 저 나라는 협궤 (알만한 사람은 다 아는 일본[2]) 이런 식이 되는 경우가 생긴다. 이 때문에 한국 철도 차량이 러시아로 들어가지 못하고[3], 마찬가지로 일본에 들어가지 못하는 경우가 생긴다.

물론 요즘에야 표준궤가 대세이긴 하지만 이게 대세라고 이미 지어진 철도 노선을 전부 표준궤로 바꾼다는 것은 불가능한 노릇이라[4] 이를 극복하기 위해 여러 가지 방안이 고안되었다.