한반도 대운하

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2006년 말 이명박 당시 대통령 후보가 제17대 대통령 선거의 공약으로 제시한 사업으로, 한강과 낙동강을 운하로 만들어 궁극적으로는 서로 연결하고, 그 밖에 금강 등 호남지역이나 장기적으로는 북한 대동강까지 아우르는 운하 수운망을 구상한다는 계획.

조령에 선박터널을 뚫어 (남)한강과 낙동강을 잇는다는 경부운하 안이 가장 잘 알려져 있다. 2차 아이디어가 금강과 영산강까지 잇는 호남운하. 오송 환승할 기세(정확히는 상주시나 충주시 환승 #) 수심 6미터 강폭 300m로 강을 넓힌다는 것. 심지어 장기 계획으로 북한 지방의 운하 건설도 포함되어 있었다. 관련 내용은 운하 문서 참고.

한편 박근혜 후보는 당시 대운하에 대해 열차페리를 대안으로 주장했으며, 현재는 더는 이 문제를 거론하지 않는다. 여당이었던 대통합민주신당의 경우 개성공단과 한반도 대운하를 일종의 대결구도로 주장하였다. 사실 민주당 정동영 후보가 내놓은 공약은 모든 철덕들의 로망을 담은 1175㎞의 한반도 내 5대 철도건설과 러시아와 중국을 모두 연결하는 대륙연결철도망 구상이 공약이었다. 일명 철도동영[1]. 철도동영 vs 운하명박

결국 대선을 이명박 후보가 승리하면서 철도 실크로드 대신에 한반도 대운하가 본격적으로 정국의 주요 논의 대상이 되었다.

이 공약을 제시한 이명박 대통령이 당선되자 실제 사업 추진 여부를 두고 한동안 치열한 논쟁이 벌어졌다. 이후 2008년 정부에서 공식적으로 한반도 대운하 사업을 포기했으며, 관련 사업들 중에는 비교적 규모가 작고 부담이 덜한 경인운하만이 실현되었다.[2]

2010년경 제시된 소위 4대강 '살리기' 사업이 대운하 사업의 축소판 또는 기초 공사가 아니냐는 논란이 있어 4대강 사업에 대한 여론에 영향을 미치기도 했다.[3]

연안 해운을 고속화하고 부두 시설을 현대화한 다음 철도인프라를 이어 발전시키고 매연 등 문제가 많은 도로 화물운송 분담을 줄이자는 계획은 참여정부 초기에도 있었다. 하지만, 유가 상승과 화물연대 파업을 기점으로 육상화물운송사업자에게 연료 보조금을 지급하게 되자, 경쟁력을 완전히 상실한 연안 해운 화물노선은 2000년대 후반에 들어 완전히 없어지고, 중국-한국-일본을 잇는 화물선들이 항구에 들르는 정도로 끝장나 버렸다.

그런 상황에서, 노선 폐지 직전의 고속화하지 않은 일반 화물선이 인천-부산 직항로를 하루 남짓이면 주파했는데, 이것을 3일 걸려 가니 빠르다고 운하계획이라는 것을 들고 나온 것이다. 수자원 재배분이란 다른 표어는 생태환경 보전 면에서 우려가 있긴 했어도 참신한 편이었지만, 서울과 영호남의 물류를 운하로 잇겠다는 홍보는 완전히 정신나간 것이었다. 그러나 여러 이해관계, 특히 건설업 호황에 얽혀 찬성한 사람도 있었다는 것이 문제.

이명박을 지지한 사람들도 대운하는 안 하기를 바랐고 2008년 촛불집회를 기점으로 국민 전반의 여론이 나빠지자 이 구상은 일단 수면 아래로 내려갔다.

대운하 사업은 제시될 때부터 막대한 규모로 진행될 토목 건설의 현실성과 환경 파괴 문제, 경제성, 구상했던 리조트 등의 수요, 예산 문제 등으로 많은 비판을 받았다. #

파일:external/file.agora.media.daum.net/pcp_download.php?fhandle=MWMxTFRAZmlsZS5hZ29yYS5tZWRpYS5kYXVtLm5ldDovRDAwMy8wLzEuanBn&filename=%EC%9A%B4%ED%95%98.jpg

비판적인 네티즌들은 위의 '일본 대운하'나[4] 칠레 운하와 같은 현실성이 전혀 없는 운하 안을 제시하며 '한반도 대운하' 사업을 풍자하였다.


독일 바이에른의 한 비정부기구 대표의 연설을 담은 영상. 그런데 정작 이명박 한나라당 대선 후보의 한반도 대운하 공약을 총괄하는 '한반도 대운하 특보'는 독일 출신으로 귀화한 이참이었다. 물론 이참도 전문가는 아니었고, 후에 한국관광공사 사장으로 영전했다.